خودروی دیزلی خوب است یا بد؟ - سواری گازوییل سوز
خودروی دیزلی خوب است یا بد؟
خودروهای دیزلی ۲ زیرساخت اساسی و مهم را می طلبند که یکی از آنها گازوئیل استاندارد است و دیگری جایگاه های این سوخت. گازوئیل در شرایطی به عنوان سوخت دوم کشور بالاتر از گاز و پایین تر از بنزین در سبد سوخت جای گرفته که تولید خودروهای سواری گازوئیل سوز (دیزلی) بر مبنای این جایگاه دومی با تردیدها و اما و اگرهایی روبه روست.تردیدهایی از این قبیل که آیا خودروهای دیزلی نیز به سرنوشت دوگانه سوزها دچار می شوند؟ آیا زیرساخت های استفاده از این نوع خودروها، بموقع و موازی با تولید آنها ایجاد خواهد شد؟ آیا اصلا در شرایطی که پالایشگاه های کشور قادر به تولید گازوئیل استاندارد در حجمی وسیع نبوده و ایران واردکننده این سوخت به حساب می آید، قرار دادن گازوئیل در جایگاه دوم سبد سوخت اقدامی درست و منطقی است؟
سواری گازوییل سوز
خودروهای دیزلی ۲ زیرساخت اساسی و مهم را می طلبند که یکی از آنها گازوئیل استاندارد است و دیگری جایگاه های این سوخت. گازوئیل در شرایطی به عنوان سوخت دوم کشور بالاتر از گاز و پایین تر از بنزین در سبد سوخت جای گرفته که تولید خودروهای سواری گازوئیل سوز (دیزلی) بر مبنای این جایگاه دومی با تردیدها و اما و اگرهایی روبه روست.تردیدهایی از این قبیل که آیا خودروهای دیزلی نیز به سرنوشت دوگانه سوزها دچار می شوند؟ آیا زیرساخت های استفاده از این نوع خودروها، بموقع و موازی با تولید آنها ایجاد خواهد شد؟ آیا اصلا در شرایطی که پالایشگاه های کشور قادر به تولید گازوئیل استاندارد در حجمی وسیع نبوده و ایران واردکننده این سوخت به حساب می آید، قرار دادن گازوئیل در جایگاه دوم سبد سوخت اقدامی درست و منطقی است؟
کارشناسان و مسوولان پاسخ های متفاوتی در قبال پرسش های مطرح شده دارند و شاید نتوان به طور قطع و یقین آینده خودروهای سواری دیزلی را در کشور پیش بینی کرد، اما نباید فراموش کنیم که خودروسازان و مشتریان ایرانی تجربه ای بزرگ و فراموش نشدنی را با نام دوگانه سوزها از سر گذرانده است.
خودروهای دوگانه سوز در شرایطی مجوز تولید و ورود به بازار را در سطحی وسیع از مسوولان گرفتند که هر چند اوایل کار استقبال خوبی از آنها به عمل آمد، اما در ادامه هر چه تولیدشان افزایش یافت و تقاضا برای آنها زیاد شد، کمبود زیرساخت ها نیز بیشتر به چشم آمد و مشتریان و خودروسازان و حتی خود مسوولان نیز روز به روز از دوگانه سوزها فاصله گرفته و دور شدند، به نحوی که عزم جزم دولت برای دوگانه سوز کردن همه خودروهای داخلی، به تولید ۴۰درصدی دوگانه سوزها ختم شد. دولت در ابتدا با توجه به ذخایر عظیم گازی کشور قصد داشت گاز را به عنوان سوخت اول تثبیت کرده و سهم بنزین را بتدریج در سبد مصرفی خودروهای داخلی کمتر و کمتر کند، اما کمبود زیرساختی مهم و اساسی یعنی جایگاه سوخت گاز سبب شد مشتریان بتدریج از دوگانه سوزها فاصله گرفته و به تبع این موضوع، از انگیزه خودروسازان نیز برای تولید محصولات دوگانه سوز کاسته شود.
بعد ها نیز خود مسوولان با توجه به کمبود گاز و تعطیلی جایگاه های این سوخت در زمستان ۸۶، کم کم از ایده خود مبنی بر دوگانه سوز کردن تمام خودروهای داخلی عقب نشینی کرده و هم اکنون نیز گاز سوخت سوم کشور لقب گرفته و دوگانه سوزها نیز سهمی کمتر از نصف کل تولیدات سواری خودروسازی ایران را در اختیار دارند. حال با وجود چنین تجربه ای، برخی کارشناسان نگرانند که نکند تولید و عرضه خودروهای دیزلی هم مانند دوگانه سوز ها، با عجله و بدون در نظر گرفتن زیرساخت ها صورت گرفته و دیزلی ها نیز به سرنوشت دوگانه سوزها دچار شوند. به اعتقاد کارشناسان، عوض کردن ذائقه سوختی مشتریان ایرانی، امری زمانبر بوده و نیاز به فرهنگ سازی خاص خود دارد، موضوعی که در زمینه خودروهای دوگانه سوز تقریبا رعایت نشد و باید مراقب بود تا این موضوع درباره دیزلی ها تکرار نشود.
نگرانی کارشناسان در این زمینه در حالی است که خودروهای دوگانه سوز با وجود دارا بودن ایران از ذخایر عظیم گازی به سرنوشتی نسبتا ناموفق دچار شدند و حال آن که کشور در شرایط فعلی، اوضاع مناسبی را در تولید گازوئیل مرغوب ندارد.
گازوئیلی که هم اکنون پالایشگاه های داخلی به تولید می رسانند، آلایندگی فوق العاده ای داشته و گوگرد آن با در نظر گرفتن استاندارد یورو۵، هزار برابر گازوئیل تولیدی در اروپاست و همین آلایندگی بالا سبب شد تا شماره گذاری خودروهای دیزلی، ۴۰ سال پیش ممنوع شود؛ ممنوعیتی که اردیبهشت سال گذشته توسط مجلس شورای اسلامی لغو و خودروهای گازوئیل سوز پس از ۴ دهه، مجوز دوباره شماره گذاری را دریافت کردند. هر چند به اعتقاد مسوولان سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، پالایشگاه های در دست احداث کشور، قادر به تامین گازوئیل مورد نیاز یک پنجم خودروهای سواری داخل در سال ۹۱ خواهند بود، اما نکته مهم در این زمینه، آماده سازی زیرساخت ها و همچنین فرهنگ سازی های لازم در باب تولید و عرضه دیزلی ها به نحوی است که تجربه خودروهای دوگانه سوز تکرار نشود.
به گفته مدیرعامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، طی سال ۹۱ پالایشگاه اراک با ظرفیت تولید ۶۰هزار بشکه گازوئیل مرغوب در روز راه اندازی خواهد شد و با توجه به این ظرفیت می توان سالانه حدود ۲۵۰هزار دستگاه خودروی دیزلی به تولید رساند. این گفته عباس کاظمی هرچند امیدوارکننده به نظر می رسد، اما باید توجه داشت که توزیع گازوئیل و احداث جایگاه های این سوخت، مسائل و مشکلات خاص خود را به همراه دارد. نگاهی به مکان جغرافیایی پالایشگاه های کشور، از این نکته حکایت می کند که ناحیه شرق کشور فاقد پالایشگاه بوده و همان گونه که در ماجرای دوگانه سوزها، استان های شرقی ایران با محدودیت هایی روبه رو شدند، در زمینه خودروهای دیزلی نیز این محدودیت ها و مشکلات احتمالا وجود خواهد داشت. البته ساخت جایگاه های گازوئیل در نواحی ای غیر از شرق کشور نیز با وجود نزدیکی به پالایشگاه ها با مسائلی نظیر تامین زمین و انگیزه دادن به بخش خصوصی برای ورود به این موضوع روبه روست.
مسائل و مشکلات و محدودیت های مربوط به خودروهای دیزلی هر چند آینده این نوع خودروها را در کشور با ابهام مواجه کرده، اما از دید کارشناسان نمی توان گازوئیل را به عنوان سوختی بهینه و با بازده بالا نادیده گرفت و از آن غافل ماند.
● قابلیت تولید گازوئیل مرغوب در ایران
صنعت نفت ایران در حال حاضر حدود ۷۰میلیون لیتر گازوئیل نامرغوب که عمدتا در کامیون های قدیمی و نیروگاه های حرارتی و برخی موارد دیگر مصرف می شود تولید می کند و حدود ۲۰میلیون لیتر دیگر نیز به صورت روزانه از نوع مرغوب این محصول واردات انجام می گیرد تا به مصرف کامیون ها و اتوبوس های جدید با استاندارد بالای یورو ۳ برسد. کارشناسان معتقدند که تخصیص بخشی از ظرفیت قابل توجه تولید گازوئیل ایران به تولید مرغوب یعنی گازوئیلی که کمتر از ۱۰۰ یا ۵۰ P.P.M ناخالصی داشته باشد، کاری شدنی است، اما مستلزم صرف هزینه ای نسبتا کلان در مدتی ۳ ـ ۲ساله است.
,