لاستیک

موضوع : لاستیک

تاریخچه لاستیک

rubber history

لاستیک به ماده مهم اقتصادی و راهبردی تبدیل شده است. در ایالات متحده ، مصرف سرانه لاستیک تقریبا 8/16 و در هندوستان تنها 22/0 است. صنایع حمل و نقل ، شیمیایی ، برق و الکترونیک و همچنین فضایی همگن از مصرف کنندگان اصلی لاستیک هستند. وقتی تولید لاستیک طبیعی (کائوچو) بدلیل تهاجم ژاپن به مناطق تولید لاستیک سنتزی کرد که به سرعت هم توسعه یافت. بطوری که در حال حاضر 88 درصد لاستیک مصرفی در ایالات متحده منشا سنتزی دارد. صنعت لاستیک موارد زیر را شامل می‌شود. تولید مواد اولیه لاستیک‌های سنتزی ، انواع گوناگون لاستیک ، واردات لاستیک طبیعی ، تولید افزودنیهای لاستیک و نهایتا ساخت فرآورده‌های لاستیکی.

در ابتدای جنگ جهانی دوم وقتی تولید لاستیک طبیعی (کائوچو) بدلیل تهاجم ژاپن به مناطق تولید لاستیک متوقف شد. ایالات متحده اقدام به ساخت واحدهای تولید لاستیک سنتزی کرد که به سرعت هم توسعه یافت. به طوری که در حال حاضر 88 درصد لاستیک مصرفی در ایالات متحده منشا سنتزی دارد. بنابراین عموما لاستیکها را به دو نوع لاستیک طبیعی و لاستیک سنتزی طبقه بندی می‌کردند. امروزه لاستیکها را به روشهای مختلف دسته بندی می‌کنند.

تاریخچه لاستیک

کریستف کلمب دریافت که بومیان آمریکا با توپهای لاستیکی بازی می کنند. اشیای لاستیکی نیز از چاه مقدس مایا در یوکاتان بدست آمده بود. لاستیک ، تا جایی که می‌دانیم محصول سرزمین آمریکا است ولی تنها از طریق انتقال آن به خاور دور و کشت در آنجا به این حد توسعه یافته است. نام rubber به معنی پاک کن را پریستلی کاشف اکسیژن عنوان کرد. وی اولین کسی بود که قابلیت لاستیک در پاک کردن اثر مواد را مشاهده کرد. مواد لاستیکی تنها نتیجه تلاش در جهت تفلیحی و حفظ موادی چون افتیون ، بوتا‌دی‌ان و ایزوپرن بودند که از تقطیر تخریبی لاستیک طبیعی بدست می‌آمدند، بدین ترتیب راه تولید لاستیک سنتزی گشوده شد.
با آغاز جنگ جهانی اول ، انواع نامرغوب لاستیک از دی متیل بوتا‌دی‌ان در آلمان و روسیه تولید شد. گو دیر با کشف پخت لاستیک توسط گوگرد در سال 1839 به شهرت رسید. این کشف مشکل چسبانکی طبیعی لاستیک را حل کرد و آن را به صورت تجاری در آورد. بیشترین تغییرات به لحاظ تاریخی نتیجه محدودیت واردات لاستیک طبیعی به آمریکا بر اثر تهاجم نیروهای ژاپنی در سال 1941 بوده است. این حرکت سبب پژوهش و ساخت انواع لاستیک‌های سنتزی طی سالهای بعد شد.

از ويژگي برجسته لاستيكها مدول الاستيسيته پايين آنها است همچنين مقاومت شيميايي و سايشي و خاصيت عايق بودن آنها باعث كاربردهاي بسيار در زمينه خوردگي ميگردد . مثلا لاستيكها با اسيد كلريدريك سازگارند و به همين دليل لوله ها و تانكهاي فولادي با روكش لاستيكي سالهاست مورد استفاده قرار مي گيرند .

نرمي لاستيكها نيز يكي ديگر از دلايل كاربرد فراوان اين مواد ميباشد مانند شيلنگها، نوارها و تسمه ها ، تاير ماشين.

انواع لاستیک ها

1- لاستیکهای طبیعی (naturalrubber)

2- لاستیکهای مصنوعی (syntheticrubber)

( لاستیک طبیعی )

گیاهان بیشماری از جمله قاصدک ، گوایل ، گل روبینه و توت آمریکایی به عنوان منبع لاستیک پیشنهاد شده بودند. ولی هیچ یک توفیق درخت شیرابه ساز هیوآ برزیلینسیس و همچنین صمغ درخت ساپوریلا و درخت بالاتا را نداشته است. لاستیک طبیعی عمدتا در کشتزارهای مالزی ، اندونزی ، لیبریا و همساگیانثی تولید شد، احتمالا به این علت که آنها مشکل بیماری‌های قارچی و حشرات را که کشتزاهای بومی در آمریکا را تهدید می‌کرد نداشتند. حدود 7 سال زمان لازم است تا این درختان به سن باروری برسند و پس از آن به مدت چند سال بار می‌دهند. بهره باردهی در طول جنگ دوم افزایش یافت و در حال حاضر از کشف انواع اصلاح شده درخت ، بهره‌ای بیش از 3000 کیلوگرم در هکتار (در سال) بدست می‌آید.

ساختار لاستیک طبیعی

لاستیک طبیعی یا کائوچو ، سیس- 1 ، 4- پلی ایزوپرن است و مولکولهای آن بر اثر کشش ، بلوری می‌شوند، بدین ترتیب شکل مطلوبی از تقویت حاصل می‌شود. به عنوان پیش نیاز ساختاری مولکولهای لاستیکهای طبیعی و سنتزی باید طویل باشند. خاصیت مشخصه کشیدگی برگشت‌پذیر به دلیل ترتیب اتفاقی و کلافی زنجیرهای بلند بسیاری است. بر اثر کشش ، زنجیرها بهم می‌خورند ولی مثل یک فلز ، پس از رها کردن تنش به شکل کلافی خود بر می گردند. لاستیک طبیعی 6 تا 8 درصد مواد غیر پلاستیکی دارد و در برابر گرما اندوزی مقاومت زیادی نشان می‌دهد.

روش تهیه لاستیک طبیعی

برای بدست آوردن شیرابه ، پوست درخت را طوری برمی‌دارند که مایع در فنجانهای کوچکی جمع شود، فنجانها باید مرتبا جمع‌آوری شوند تا از گندیدگی یا آلودگی شیرابه جلوگیری شود. پس از آن شیرابه به محل جمع آوری برده می‌شود و در آنجا پس از صاف شدن با افزودن آمونیاک محافظت می‌شود. لاستیک از طریق فرآیندی موسوم به انعقاد جدا می‌شود. این کار با افزودن اسیدها یا نمکهای مختلف انجام می گیرد. در طی این عمل ، لاستیک به شکل یک توده سفید خمیری از مایع جدا می شود، و سپس از آن با استفاده از غلتک ورقه‌ای و در نهایت خشک می گردد.

روش جدیدتر این است که با استفاده تیغه‌های دوار یا اعمال برش بین دو غلتکی که با سرعت متفاوت می چرخند ، شیرابه منعقد شده را به دانه تبدیل می‌کنند. دانه‌ها سپس به مدت چند ساعت در خشک کن‌های مکانیکی خشک می‌شوند، این عمل در روش قدیمی که از هوا یا دود چوب برای خشک کردن استفاده می شد چندین روز به طول می‌انجامید. به هر صورت ورقه یا دانه خشک شده متراکم و از آن مدلهایی به وزن 33 کیلوگرم می سازند.

مقداری از لاستیک طبیعی بصورت شیرابه به بازار عرضه می‌شود. پیش از آنکه لاستیک را بتوان با انواع افزودنیهای لازم آمیزه کاری مثل دوده (به عنوان پرکن) گوگرد یا ترکیبات گوگردی ، تسریع کننده و ولکانش ، ضد اکسنده محافظ و روغن بر روی همان غلتکها یا مخلوط‌کن ممکن است به ارتفاع یک ساختمان دو طبقه باشد و در عین حال تنها مقدار کمی لاستیک را در یک زمان می‌توانند عمل آورند. یک نمونه مخلوط‌کن ممکن است به ارتفاع یک ساختمان دو طبقه باشد و در عین حال تنها بسته‌های 250 کیلوگرمی را جوابگو باشد. پس از اختلاط ، لاستیک با روزن رانی یا قالب گیری به شکل محصول دلخواه در می آید و بعد پخت می شود. و ولکانشی به یک پلیمر سخت شبکه‌ای می‌انجامد که با گرمادهی مجدد نرم و یا ذوب نمی‌شود.

ضرورت وجود تایر درخودرو

تحمل وزن خودرو

کاهش ضربه ناشی از نیروهای وارده از طرف جاده

امکان ایجادحرکتدر جهت دلخواه

انتقالنیروی ترمزو یا شتابگیری به جاده

تایر خودرو

یکی از بزرگترین اختراعات بشری ساختن چرخ بوده است که با این اختراع حرکت و جابجایی بسیار تسهیل پیدا کرد و انسان توانست از چرخ در ساختن ارابه ها و کالسکه ها استفاده کند اما ساختن چرخ پایان کار نبود و بشر با توجه به رشد و پیشرفت روز افزون خود بر آن شد تا اختراع خود را در چرخه تکامل قرار دهد گویی این ساخته هر روز کاملتر می شود. اما برای بهینه تر شدن حرکت نیاز به لاستیک های بادی بود که توسط آقای جان دیوید دانلوپ (۱۹۲۱ -۱۸۴۰)که اهل بلفاست بود اختراع شد وی این تایر بادی را برای چرخهای سه چرخه پسرش که از جنس کائوچو بود ساخت وی ورقه کائوچویی را بصورت لوله درآورد و دور تا دور چرخ قرار داده و داخل آن را از هوا پر کرد و بعد ها این اختراع توسط برادران میشلین در اتومبیل بکار برده شد.

تایر در چرخ خودرو دارای دو وظیفه مهم می باشد:

۱) تنها نقطه اتکاء واتصال خودرو به سطح جاده می باشد که در عین حال وزن خودرو را تحمل می کند.

۲) کاهش و جذب ارتعاشات ناشی از پستی و بلندی های جاده ها در جهت جلوگیری از انتقال این نوسانات به مجموعه سیستم تعلیق خودرو و سرنشینان.

اما تایر ها بر اساس ساختار بدنه به دو تیپ کلی تقسیم بندی می شود.

۱) بایاس پلای

۲) رادیال

۱ - تایرهای بایاس

در این دسته از تایر هاامتداد نخهای لایه با خط مرکزی تایر زاویه مورب می سازد و قرار گیری لایه ها روییکدیگر به صورت ضربدری می باشد . جنس نخ لایه ها از نایلون است و در بدنه تایر بجزدر ناحیه طوقه ها از سیم فولادی استفاده نمی شود.

تایرهای بایاس پلای اگر تحت تأثیر نیروهای عمودی قرار گیرند سطح تماس آج ها تغییر شکل داده و حالت جمع شده پیدا می کند. اما بدلیل انعطاف بیشتر ضربه های منتقل شده از سطح جاده را بهتر جذب می کند ولی همین انعطاف زیاد باعث کاهش مقاومت در برابر سایش ومانور پذیری کمتر و کاهش قابلیت در دستیابی به سرعتهای بالا می شود.

۲- تایرهای رادیال

(در تایرهای رادیال نخی ، نخ های منجید (بدنه) از یک طوقه به طوقه دیگر بصورت مستقیم کشیده شده اند . علاوه بر لایه های منجید چند لایه تقویتی اضافی دیگر با عرض کم در ناحیه زیر آج نصب می شود)

در تایر رادیال امتداد نخهای لایهباخط مرکزی تایر زاویه ای در حدود ۹۰ درجه می سازد و به عبارت دیگر امتداد نخهادر جهت شعاعی قرار گرفته است . جنس نخ لایه ها عموما از ریون یا پلی استر است درتایر های رادیال به منظور ایجاد پایداری حرکتی از لایه هایی به عرض عاج و زاویهمورب نسبت به خط مرکزی تایر با نام کمربند یا بلت استفاده می شود . الیاف مصرفی درکمربند از جنس نخ یا سیم فولادی است

در صورتی که کمربند نخی باشد تایر رارادیال نخی و در صورتی که سیمی باشد تایر را رادیال سیمی (استیل بلت ) می نامند .

معمولا رویه این تایرها پهن تر ، دیواره آنها کوتاه تر و مقطع آنها به بیضی شبیه است.

تایر های رادیال به دلیل مزایای ویژهای که نسبت به تایر های بایاس دارند در سالهای اخیر به تدریج جایگزین نوع بایاس شدهاند.

بطور خلاصه می توان گفت تایرهای رادیال از نظر تحمل سرعت های بالا ، ایمنی بیشتر و راحتی رانندگی ، تایرهای بهتری محسوب می شوند .

ذکر این مساله ضرورت دارد که در تایرهای رادیال ، لایه های تقویتی لزوما از جنس الیاف نخی ساخته نمی شوند بلکه الیاف تقویت کننده می توانند یکی از سه جنس زیر را داشته باشند :

جنس لایه های بدنه و لایه های تقویتی می تواند هر دو از نخ باشد . نخ مصرفی معمولا از انواع ریون و یا پلی استر است . (رادیال نخی)

جنس لایه بدنه می تواند از نخ پلی استر یا ریون و لایه های تقویتی زیر آج از سیم باشد . (رادیال سیمی/استیل بلت)

در تایرهای باری-اتوبوسی هم لایه بدنه و هم لایه های تقویتی می توانند از جنس سیم باشند . (رادیال تمام سیمی)

ساختمان داخلی تایرهای رادیال

نخ های بدنه بصورت شعاعی یا مستقیم از یک طوقه به طوقه دیگر کشیده شده اند .

تاج تایر توسط چند لایه نخ یا سیم ضربدری تقویت شده است .

بدلیل ساختار ویژه تایرهای رادیال آج و دیواره آن بصورت جداگانه عمل می کنند . از این رو آج تایر هنگام خم شدن دیواره ها تحت تاثیر قرار نمی گیرد . پس آج تایر تغییر شکل کمتری روی زمین خواهد داشت و این یعنی سایش کمتر و حرارت زائی کمتر .

مزایای تایرهای رادیال

• چنگ زنی بسیار عالی

• چسبندگی بهتر به زمین

• مصرف سوخت کمتر

• نرمی رانندگی بخاطر انعطاف بیشتر دیواره تایر

• عملکرد بهتر در جاده های خیس

• ترمزگیری موثرتر

• عملکرد بهتر در پیچ جاده

ویژگیهای مهم تایرهای رادیال عبارتند از :

- مصرف سوخت کم

- پایداری حرکتی خوب

- رانندگی راحت

- دوام و طول عمر زیاد

- شتاب گیری و ترمز گیری سریع و مطمئن

- فرمان پذیری مناسب

- مقاوم در مقابلپنچری

اما تایر های رادیال دارای مزایای مهمی نسبت به لاستیکهای بایاس پلای می باشند که از جمله می توان به مزایای زیر اشاره کرد:

۱) تایرهای رادیال بدلیل ساختار محکم خود و تغییرات اندک شکل آج ها در پیچ جاده ها چسبندگی خود را به سطح جاده دیرتر از دست می دهند.

۲) بدلیل استحکام بیشتر تحمل سرعتهای بالاتر را دارند.

۳) مقاومت بیشتر در برابر سایش در پیچ جاده ها سبب افزایش عمری در حدود ۴۰ تا ۶۰ درصد بیش از لاستیکهای بایاس پلای می شود.

۴) با استفاده از این نوع تایر در مصرف سوخت خودرو ها صرفه جویی می شود.

۵) بدلیل قابلیت تحمل نیروهای وارده بصورت عمودی وانعطاف پذیری در دیواره های کناری تایر در سرعتهای بالا دست اندازها و ضربات ناشی از این برخورد ها را بخوبی در خود جذب می کند.

چند توصیه بسیار مهم:

۱) حتما ًاز تایر استاندارد خودرو استفاده کنید.

۲) در هنگام انتخاب و تهیه تایر به نوع خودرو و سرعت و شرایط رانندگی و سطح جاده و شرایط محیط و فصل توجه کنید.

۳) بازدید های دوره ای تایرهای خودرو در جهت حفظ و نگهداری و ایمنی بیشتر و راندمان بالاتر ومصرف سوخت کمتر امری حیاتی است.

۴) باد تایر ها هر دو هفته یکبار کنترل شود.

۵) بهتر است تمام تایر های خودرو از یک نوع باشد و مشخصات یکسانی داشته باشند و در صورت استفاده از تایر های تیوپ داربهتر است تیوپ داخل تایر نیزدر صورت تعویض تایر عوض شود.

۶) هیچگاه تایر های رادیال و بایاس پلای را به طور همزمان بر روی یک خودرو استفاده نکنید.

۷) از بالانس چرخ ها هرگز غافل نشوید.

۸) در هنگام کنترل باد چرخها تایرها بایستی سرد باشند و در حالتی که لاستیک ها گرم می باشند از خالی کردن باد اضافی بپرهیزید.

۹) هر ۸۰۰۰ کیلومتر لاستیک های بایاس پلای بصورت ضربدری.و لاستیک های رادیال بدلیل داشتن جهت چرخش بصورت طولی جابجا شوند.

۱۰) یک باور اشتباه وجود دارد و آن اینست که تایر های نو را در اکسل جلو خودرو قرار می دهند تا با توجه به وزن بیشتر در اکسل جلو و کنترل بهتر فرمان ایمنی خودرو بیشتر شود در صورتی که می بایست بدلیل کمی وزن خودروها در اکسل عقب چسبندگی خودرو را با لاستیک های سالمتر و با آج بیشتر جبران کرد و از انحراف خودرو در پیچ های تند جلوگیری کرد.

۱۱) هیچگاه از رینگ معیوب و یا تعمیر شده استفاده نکنید.

۱۲) در صورت تجهیز خودرو به سیستم ضد قفل شدن چرخ ها abs و یا سیستم ضد لغزش asr هیچگاه سایز رینگ و تایر را بدون اصلاح وضعیت سیستم مدیریت مرکزی ecu تعویض نکنید چون خودرو قابلیتهای خود را از دست خواهد داد.

۱۳) تایر زاپاس را در شرایط مناسبی نگهداری کرده و باد آن را همراه با فشار باد تایر های دیگر کنترل کنید.

۱۴) نتیجه استفاده از تایر های غیر استاندارد خودرو وارد شدن آسیب جدی به سیستم تعلیق و دستگاه انتقال قدرت خودرو خواهد بود.

ساختمان تایر

tire structure

آج تایر(tread) :

این قسمت به عنوان رابط بین سطح جاده و تایر ، با ترکیبی ازلاستیک‌هایطبیعیومصنوعیبه عنوان لایه خارجی وظیفه محافظت از بدنه را در برابر سایش و صدماتاحتمالی بر عهده دارد. طرح‌های مختلف آج برای تخلیه بهترآب از زیر تایر و افزایش قابلیت تایردر برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته می‌شود. می‌توان به طرح‌های رگه‌ای (rib) ، عرضی (lug) ، ترکیبی از عرضی و رگه‌ای (rib & lug) و بلوکی (block) اشاره کرد که هر یک مزایا و معایب خاص خود را دارند.

برای مثال طرح رگه‌ای در تایرها جهت استفاده در جاده‌هایهموار برای حرکت سریع کاربرد دارد. مقاومت بالا در برابرلغزشو صدای کم از جمله ویژگی‌های این طرح است. همچنین در مورد طرح عرضیمی‌توان گفت تایر با این آج نسبت به طرح رگه‌ای ، کشش (traction) بهتری دارد. اماصدای آن زیاد است و مقاومت کمی هم در برابر لغزش دارد. این طرح بطور کلی بیشترمناسب خودروهایی است که در مسیرهای ناهموار تردد می‌کنند. طرح بلوکیتایرنیز بیشتر در تایرهای ویژهبرف کاربرد دارد، زیرا باعث کاهشلغزش در جاده‌های برفی می‌شود.

لایه هایسرپوش(cap plies):

برخی تایرها با دارا بودن 2 یا چند لایه از جنسپلی‌استرجهت نگه داشتن هر چه بهتر بقیه اجزای داخلی تایر خصوصا در سرعت‌هایبالا انتخاب مناسبی برای خودروهای پرسرعت خواهند بود.

تسمه محافظ (belts) :

درتایرهایرادیال، لایه‌های محافظ فولادی مانند حلقه‌ایپیرامون تایر ، بین آج و بدنه قرار می‌گیرند. و علاوه بر ایجاد اتصال بین این دوقسمت و جذب ضربات ناشی از سطح جاده ، مانعی در مقابل سوراخ شدن بدنه ایجاد می‌کنند. البته درتایرهای بایاسپلاینیز لایه‌های محافظی از جنس نایلون و)بعضا در خودروهای سواری از جنس پلی استر) وجود دارد.

بدنه تایر (car cass):

بدنه متشکل ازلایه‌هایی از رشته‌های مقاوم و مستحکم است که مجموعا قابلیت تحمل فشار داخلی تایر وهمچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را داراست. معمولا درخودروهایسواریجنس این لایه از الیاف پلی‌استر است و درخودروهایسنگینازفولاد استفاده می‌شود. زاویه نصب اینلایه‌ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجه و در نوع بایاس پلای 30تا 40 درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه‌های بدنه توصیفمی‌شود.

زهوار تایر (bead bundle) :

زهوار ، حلقه‌ایاز سیم‌های فولادی با استحکام بالاست که بالاستیکپوشانده شده‌اند و جهت حفظ وضعیت تایر دررینگو جلو گیری از خروج تایر بکار می‌رود.

دیواره‌های کناری (side walls) :

پایداری جانبی تایر توسط این دیواره‌ها فراهم می‌شود ومشخصاتتایرو نام سازنده آن نیز بر روی این قسمتنوشته می‌شود.

آستر داخلیتایر (inner liner):

این لایه لاستیکی که جایگزینی برایتیوپدر تایرهای بدون تیوپ (tubeless) است، جهت جلوگیری از نفوذآزمایش‌های مربوط به هوا به بیرون ازتایر بکار می‌رود.

آخرین مرحله در تولید تایر

ابتدا طی مراحلی تمام اجزای مورد نیاز تایرتولید می‌شوند، ولی تا این مرحله آنها هنوز به صورت کاملا ثابت و محکم جای‌گیرینشده‌اند، در ضمن هیچ گونه علامتی روی دیواره و یا طرحی روی آج آن وجود ندارد. دراین مرحله به این مجموعه ،تایر نارس (green tire) می‌گویند. در مرحلهآخر تایر درماشین کیورینگ (curing machine) قرارمی‌گیرد تا با کار کردی تقریبا مشابهفر اجاق گاز، تمام علامت‌ها والگوی آجبوسیله قالب‌های مربوط روی تایرایجاد شود، گرمای بکار رفته در حین انجام این کار باعث محکم شدن هر چه بیشتر اتصالبین اجزای تایر می‌شود، کمی بعد از اینجوشکاری (vulcanizing) و گذراندن مراحل بررسی کیفیت تایر تولیدی ، محصول آماده عرضه است.

ساختمان داخلی تایرهای بایاس

بدنه تشکیل شده از چند لایه نخی که بصورت ضربدری روی هم قرار گرفته اند .

به غیر از تایرهای باری و اتوبوسی تاج تایر دارای لایه تقویت کننده نیست .

دیواره و تاج تایرهای بایاس ساختمان لایه ای مشابهی دارند بنابراین با هر خمش دیواره ، آج نیز تحت تاثیر قرار می گیرد که این موجب تغییر شکل آج روی زمین و اصطکاک زیاد آن با زمین می شود .

معایب تایرهای بایاس

سایش سریعتر

چنگ زنی کمتر

مصرف سوخت بیشتر

عملکرد پیچش ضعیف(در پیچ)

ترمز ضعیف تر

عملکرد ضعیف تر در جاده های خیس

علائم روی دیواره تایر

1- تایر خودرو سواری passenger

2- عرض مقطع تایر بر حسب میلیمتر w

3- نسبت ارتفاع مقطع به عرض مقطع تایر(نسبت منظر)

نسبت منظر

(aspect ratio)

نسبت منظر یک تایر عبارت است از نسبت ارتفاع مقطع تایر به عرض مقطعآن. مثلا سری ۶۵ یعنی اینکه ارتفاع مقطع تایر ۶۵ درصد عرض مقطع آن می باشد. بنابراین در تایرهایی با سری (نسبت منظر) کمتر ارتفاع دیواره کوتاهتر است.

4- نوع ساختار (رادیال radial )

بطور کلی تایرها از لحاظ نوع ساختار به دو گروهاصلی تقسیم میگردند1- بایاس 2- رادیال

5- قطر رینگ بر حسب اینچ

6- شاخص بار و سرعت

7- استاندارد انجمن حمل و نقلآمریکا

dot

department of transportation

8- مشخصات ساختار تایر

9- مشخصه تحمل حرارتی و چنگ زنی تایر به جاده (اصطکاک) و دوام

( utqg )

uniform tire quality grading

(درجه بندی یکسان کیفیت تایر )

یکی از اطلاعاتی که معمولا بر روی تایر وجود دارد، نتایج تستی به نام ( uniform tire quality grading (utqg) ، یا درجه بندی یکسان کیفیت تایر است. این تست اکنون برای تمام لاستیک های خودروهای سواری که در آمریکا به فروش خواهند رفت اجباری است (لاستیک های برف از این قاعده استثنا هستند). در این تست سه معیار دوام، اصطکاک و تحمل دما مورد آزمایش قرار می گیرد. در تست دوام تایر، لاستیک در شرایط یکسان و ویژه ای قرار می گیرد و هرچه عدد اعلام شده بزرگتر باشد نشانگر دوام بیشتر آن لاستیک است. این عدد صرفا یک میزان نسبی است و تنها چیزی که از آن می توان فهمید اینست که تایری با درجه 200 در شرایط یکسان دو برابر تایری با درجه 100 کار می کند.

تست اصطکاک نیز بر اساس توانایی لاستیک در متوقف کردن ماشین روی آسفالت و بتن خیس است. نتیجه تست به صورت c,b,a,aa اعلام می شود که c نشانگر اصطکاک ضعیف است.

برای آزمودن تایر از جهت توانایی تحمل دمای بالا، لاستیک را در سرعت های بالا تست می کنند. برای کسب پائین ترین درجه (c) ، لاستیک باید بتواند به مدت 30 دقیقه و در سرعت 135 کیلومتر بر ساعت حرکت کند و تغییر شکل و یا خرابی در آن صورت نگیرد.

10- حداکثر فشار باد تایر در حالت سرد و حد مجاز بار

11- تایر های مخصوص زمستان (برفsnow +گلولای mud )

m+s

m+s یا ms یا m&s همگی نشانگراین هستند که تایر از استانداردهای لازم جهت حرکت در گل و برف برخوردار است (mud and snow). این استانداردها ازطرف انجمن سازندگان لاستیک (rma) تعیین گردیدهو این نشان به لاستیک هایی که دارای مشخصه های زیر باشند تعلق میگیرد:

لاستیک ها باید دارای شیارهای بزرگ در عاج خود باشند که از کناره های لاستیک به سمت وسط آن کشیده شده باشد. همچنین حداقل 25 درصد سطح لاستیک را باید شیارها بپوشاند.

این نوع کدگذاری پیشینه طولانی ای ندارد. در طول سالیان دراز، روش های مختلفی برای اعلام این مشخصات به کار می رفته است. در بعضی موارد، یک کارخانه از کدگذاری خاص خود در یک یا چند نوع لاستیک استفاده کرده است. نکته ای که در اینجا باید به آن اشاره کرد این است که اصولا از دهه 60 به بعد بود که ارتفاع دیواره لاستیک مورد توجه قرار گرفت و برای افزایش کارایی لاستیک ها در دورها شروع به کوتاه شدن کرد، بنابراین پیش از آن شاهد نامگذاری هایی مانند 7.6x15 هستیم. در اینجا هر دو عدد به اینچ هستند و عدد اولی (6/7) همان پهنای تایر و عدد دوم قطر رینگ مناسب برای آن لاستیک است. فقط می ماند طول دیواره که در هیچ جای این کد به آن اشاره ای نشده و معمولا می توان آنرا با احتساب درصد 100 برای نسبت طول دیواره به پهنای لاستیک حساب کرد. با کدگذاری جدید، چنین لاستیکی دارای کدی به شکل 195/100r15 خواهد بود.

12-تاریخ تولید تایر و مدت زمان انقضاء مصرف

یکی دیگر از اطلاعات مفید نوشته شده روی تایر تاریخ تولید آن است. به طور کلی استفاده از تایری که بیش از 6 سال عمر کرده است هرگز نباید استفاده شود بنابراین دقت به تاریخ تولید بسیار مهم است. روی تایر، تاریخ به صورت یک کد سه یا چهار رقمی نوشته می شود.

کدهای سه رقمی مربوط به قبل از سال 2000 و چهار رقمی ها برای بعد از آنند پس اولین نکته اینکه اگر کد آن سه رقمی (مثلا 178) بود، از خرید آن صرفنظر کنید.

کدهای چهار رقمی: کدی به صورت 3006 به این معنی است که این تایر در سی امین هفته سال 2006 تولید شده است. دو رقم اول تعداد هفته گذشته از سال و دو رقم آخر بیانگر سال هستند.

تاریخچه مختصری از صنعت تایر در ایران

تولید تایر در ایران قدمتی 50 ساله دارد. اولین کارخانه تولید تایر در ایران در سال 1337 با سرمایه گذاری شرکت امریکایی b.f goodrich ، تحت عنوان شرکت کیان تایر برای تولید انواع تایر بایاس نخی با ظرفیت اسمی 8000 تن در سال تاسیس گردید. پس از انقلاب ، در سال 1380 ، نام این شرکت به نام لاستیک البرز تغییر یافت. سپس شرکت ایران تایر در سال 1342 با همکاری و سرمایه گذاری شرکت general tire امریکا جهت تولید انواع تایر بایاس نخی تاسیس گردید. شرکت لاستیک دنا نیز در سال 1353 با سرمایه گذاری شرکت bridgestone ژاپن تولید تایرهای سواری بایاس و رادیال نخی را آغاز نمود. همچنین شرکت لاستیک پارس در سال 1355 با همکاری و سرمایه گذاری شرکتpirelli ایتالیا با برنامه تولید انواع تایرهای کشاورزی ، سنگین ، نیمه سنگین و سواری فعالیت خودرا آغاز نمود.

در سال 1888 اولین تایر بادی برای دوچرخه توسط جان دنلپ اختراع شدو در سال 1895 اولین تایر بادی برای خودرو سواری توسط آندره میشلن اختراع گردید. تایر رادیال در سال 1946 توسط میشلن اختراع و در سال 1965 اولین تایر رادیال توسط b.f. goodrich در امریکا عرضه شد.

تنظیم باد تایر

فشار باد مناسب قدرت تایر را در برابرنیروی وزن و شرایطمختلف رانندگی مانند ترمز کردن، شتاب گرفتن و غیره بیشتر می کند .بهترین وضعیت تایر ,با فشار باد مناسب مهیا می شود,بنابراین باید حداقل دو هفته یکبار فشار باد راتنظیم کنید.

-اگر فشار باد خیلی زیاد باشدمعایب زیر ظاهرمی شود:

1- باریک شدن سطح تماس و کاهش قابلیت های تایر و پایداری آن .

2- سلب آرامش و راحتی در رانندگی.

3- ساییده شدن بیش از حد قسمتمیانی.

4- قابلیت جذب نیرو های وارده از جاده به لایه های میانی از بین می رود وبا کم شدن استقامت آنها در برابر نیروها آسیب پذیریشان زیاد می شود .

5- به دلیلتجمع نیروهادر مرکز آج ها لایه های لاستیکی در زمان گرم شدن تمایل زیادی به جدا شدندارند.

-اگرفشار باد کم باشد معایب زیرظاهر میشوند:

1- زیاد شدن مصرف سوخت به دلیل افزایش سطح تماس با جاده.

2- اگر چرخ های جلوکم باد باشند فرمان سفت و یا به یک سمت کشیده می شود.

3- ساییده شدن سریع تر وبیشتر قسمت بیرونی آج ها.

4- در زمان حرکت به دلیل تغییر شکل زیاد در منطقه تماسبا جاده حرارت فوق العاده بالا

می رود و امکان جداشدن لایه ها بیشتر میشود که اینمساله خطرات زیادی در پی دارد.

5- موج دار شدن و بالا رفتن حرارت در سرعت های بالا.

6- له شدن تیوپبین رینگ و حلقه داخلی تایر.

چند نکته:

1- برای حرکت در بزرگراه ها و با سرعت بالا فشار باد را طبق سفارش کارخانهبیشتر کنید.

2- خودرویی که بار سنگین حمل می کند دقیقا شرایط تایرکم باد رادارد.

3- باد تایر را همیشه در حالت سرد و یا زمانی که 2تا3 کیلومتر با سرعت کمحرکت کرده تنظیم کنیدزیرا حرارت فشار را افزایش می دهد تابش نور خورشید در زمانپارک طولانی نیز چنین حالتی ایجاد میکند.

هیچگاه این اضافه فشار را در زمان گرمبودن تایر خارج نکنیدزیرا هنگام خنک شدن تایر دچار کمبود وزن می شود.

4- بعد ازتنظیم باد در پوش (والو)را با دقت ببندید

5- تنها به چشم خود برای تنظیم باد اعتماد نکنید.

6- حتما به فشار استاندارد داده شده توسط کارخانه سازنده توجه کنید.