صنعت حمل و نقل هوايي، بستر توسعه پايدار 3
صنعت حمل و نقل هوايي، بستر توسعه پايدار
الف. فرودگاه امامخميني (ره) 
موقعيت مناسب ايران بهدليل قرار داشتن در شاهراه ارتباطي مناطق شرق و غرب آسيا با اروپا، ذهن مسؤولين و کارشناسان کشور را به اين مساله معطوف نموده است که چگونه ميتوان از اين موقعيت خدادادي نهايت استفاده را برد؟ در اين راستا احداث فرودگاه امامخميني(ره) بهمنظور پاسخگويي به نيازهاي مسافرتي حملونقل هوايي داخلي و بينالمللي و جذب پروازهاي ترانزيت بينالمللي در جهت دستيابي به جايگاه ايران بهعنوان قطب اصلي و كانال عبوري پروازهاي بينالمللي و بهرهبرداري بيشتر از صنعت توريسم مورد توجه خاص قرار گرفته است.
بحث ساخت يک فرودگاه بينالمللي در خارج از محدودة شهر تهران از سال 1347 تاکنون مطرح بوده است. دلايلي که براي توجيه اين کار بيان شدهاند، عبارتند از:
1- موقعيت فعلي فرودگاه اصلي کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ايجاد آلودگي صوتي بسياري در محدوده مناطق مسكوني و شهري ميگردد؛ 
2- ظرفيت پايين و عدم پاسخگويي به نيازهاي روزافزون حملونقل هوايي و عدم امکان اجراي طرحهاي گسترش زيربنايي در فرودگاه مهرآباد؛
3- دومنظوره بودن فرودگاه (نظامي - غيرنظامي) و تداخل پروازهاي نظامي و غيرنظامي؛
4- استفاده از ظرفيتهاي بوجود آمده (با توجه به افزايش حجم عمليات پرواز) مانند ارائة خدمات پروازي به هواپيماهاي خارجي و عبوري.
طرح ساخت فرودگاه بينالمللي امام خميني (ره) از سال 1352 و با مشارکت شرکت آمريکايي تامز شروع گرديده و تا سال 1356 ادامه پيدا كرد. در اين مدت کارهای مقدماتي صورت گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسيهاي کارشناسي در 35 کيلومتري جنوبغربي تهران بين آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زميني به وسعت 13.5 هکتار انتخاب گرديده است.
راههاي دسترسي به فرودگاه از طريق آزادراه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه ميباشد و علاوه بر آن جهت حملونقل سريع، راهآهن اختصاصي متصل به شبکه مترو نيز پيشبيني گرديد که مسيري مطمئن براي بخش اعظم مسافرين و مراجعين به فرودگاه ميباشد. 
بعد از سال 1356 و يا پيروزي انقلاباسلامي و سرباززدن کشور آمريکا از ادامة کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحميلي و در سال 1368 زمزمههاي شروع دوبارة طرح آغاز شده و در سال 74 تصميم جدي براي ساخت اين فرودگاه و همچنين بازنگري در طرح انجام ميشود و اين بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جديد آن کار شروع ميگردد.
از ويژگيهاي مهم ساختمان پايانة مسافربري اين فرودگاه، خطيبودن پايانه، مجزا بودن مسافران ورودي وخروجي، شفافبودن فضاهاي مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران ميباشد.
محوطههايي که بر اساس طرح جامع مصوب براي پايانههاي مسافري درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقريبي 500*2500 متر ميباشد که جادة شرياني (اسپاين) از وسط آن عبور مينمايد و محوطه ترمينالها و منطقه عملياتي را به دو بخش شمال و جنوبي تقسيم ميکند. 
سيستمهاي کمکناوبري زميني فرودگاه مجهز به سيستمهاي DVOR ، DME ، ILS و نيز Localizer ، Glide path و Marker beacons ميباشد. مجموعه اين سيستمهاي کمکناوبري به همراه سيستم روشنايي پرواز، در مقياس بينالمللي بهعنوان CAT II ردهبندي شده که در شرايط اقليمي و جوي فرودگاه بينالمللي امامخميني(ره) بالاترين حد ايمني را براي نشست و برخاست هواپيما تامين مينمايد.
اين فرودگاه داراي ويژگيهايي مانند باند پرواز براي بزرگترين هواپيماهاي موجود در شبکه پروازي دنيا و قدرت ارائه خدمت مورد نياز به 14 فروند هواپيماي کوچک يا 7 فروند هواپيماي بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت اين فرودگاه با 1100 متر مربع زيربنا و 11 طبقه با سازة بتني و چهار طبقه ساختمان پشتيباني احداث گرديده است. 
طول باند فرودگاه 4200 متر است که با توجه به زيرسازي مناسبي که انجام گرفته، سنگينترين هواپيماها ميتوانند به راحتي در آن بنشينند. ترمينال آن و همچنين پلهايي که مسافران از طريق آن ميتوانند وارد هواپيما شوند نيز قابليت کار با بزرگترين هواپيماها را دارند .
براي ساخت اين فرودگاه تاكنون مبلغي بالغ بر 2600 ميليارد ريال و حدود 60 ميليون دلار هزينه شده است. فاز دوم فرودگاه نيز به ارزش 200 ميليون دلار به تركيه واگذار شده بود. كل هزينه اين پروژه از سوي سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور عددي بالغ بر 400 ميليارد ريال براورد شده‌است.
با بهرهبرداري از فاز اول فرودگاه امام، سالانه 4،5 ميليون نفر مسافر توسط اين فرودگاه جابجا مي‌شوند و براي فاز دوم نيز، همين ظرفيت پيشبيني ميشود. بخش زيادي از حجم کار فاز دوم نيز انجام شده و تاسيسات زيربنايي آن به اتمام رسيده است. توسعة فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت يک ترمينال ديگر است که با هزينة 20 تا 25 درصد فاز اول انجام ميشود و زمان لازم براي پايان فاز دوم فرودگاه حدود 2 سال است. ظرفيت نهايي فرودگاه 40 تا 45 ميليون نفر در سال پيش بيني شده است؛ ولي متاسفانه با وجود اينکه 28 سال از شروع طرح و در حدود يک سال از اتمام فاز اول آن مي گذرد هنوز بهرهبرداري از فرودگاه شروع نشده است. 
در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نكات زير قابل توجه وتامل است:
1- با تکميل اين فرودگاه روزانه 300 پرواز خارجي در اين فرودگاه انجام ميشود، ولي در حال حاضر روزانه تنها 20 پرواز خارجي از فرودگاه مهرآباد در حال انجام ميباشد. بنابراين با انجام برنامه‌ريزي‌هابي مناسب و اصولي (مانند جذب گردشگر) ميتوان از ظرفيتهاي به وجود آمده در جهت كسب سهم بيشتر در پروازهاي خارجي عبوري استفادهه نمود. بدين منظور وجود يك طرح جامع از ميزان نياز كشور در سالهاي آتي و همچنين اتخاذ سياستهاي افزايش مسافر ضروري مينمايد.
2- آلودگي صوتي و سروصداي ناشي از ترافيک هوايي فرودگاه مهرآباد و کاربري مشترك نظامي و غير نظامي اين فرودگاه از دلايل محرك طرح احداث فرودگاه امام خميني عنوان ميشود. سوالي كه در اينجا مطرح ميشود آنست كه از آنجاييکه هنوز زيرساختهاي لازم (مانند: قطار شهري، احداث هتلها، احداث شهرک مسکوني جهت پرسنل در کنار فرودگاه بين المللي امام و غيره) جهت استفادة غيرنظامي از فرودگاه امام به وجود نيامده است؛ ميتوان به عنوان اقدامي عاجل و موثر فعلاً بخشهاي نظامي مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپيماهاي نظامي بوده و عامل اصلي سروصدا نيز اين هواپيماها دانسته شدهاند. 
3- انتقال عمليات پرواز هواپيماهاي غيرنظامي به خارج از شهر و تبديل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نيازمند توجه بيشتر مسؤولان، صرف وقت و هزينة بالاست. در اين ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار اين فرودگاه ت أ سيسات و امکانات فني و اداري جهت انجام چکها و تستهاي مربوطه ايجاد شود. نكته اينجاست که با بهرهبرداري از فرودگاه امام، آيا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فني استفاده ميگردد؟ اگر آري آيا توجيه اقتصادي و فني اين طرح چيست؟ و اگر نه آيا انتقال بخشهاي تعمير و نگهداري به فرودگاه امام در توان شرکتهاي هواپيمايي ميباشد؟ 
4- نكته ديگري که در ارتباط با فرودگاه امام و ساير فرودگاههاي کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمينه بيبرنامگيها و تاخيرات يا نقايص موجود در اجراي طرحها و نحوة اداره و مديريت فرودگاهها ميباشد. به عقيدة صاحبنظران، ادارة فرودگاهها به صورت بازرگاني، در کشورهايي مانند هنگکنگ، مالزي و سنگاپور يک روش موفق بوده است و سياست اينگونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتي کردن فعاليتهاي اقتصادي، سازماندهي اقدامات به صورت غيرمتمرکز، جلب سرمايههاي داخلي و خارجي، اصلاح ساختار اداري و به طور کلي کاهش تصدي دولت بر اين صنعت ميباشد.شايسته است كه در جهت اصلاحات ساختاري در نحوة مديريت فرودگاه امام و طرحهاي توسعة آن اقداماتي موثر و پايه‌اي صورت گيرد.
5- در حالي که اکثر شرکتهاي هواپيمايي، سال گذشته ميلادي را با زيان زياد به پايان رساندهاند، خطوط هوايي امارات، دارندة مقام اول در بين خطوط هوايي جهان، در سال گذشته ميلادي بود و درآمدش دو برابر شد. اين درحالي است که بدون وجود فرودگاههاي پر ترافيک بينالمللي، شرکتهاي هواپيمايي موجود نمي‌توانند از نظر اقتصادي سودآور بوده و موفق عمل کنند.
يكي از اهداف ساخت فرودگاه امام ايجاد قطب ترانزيت هوايي در منطقه بوده است. متاسفانه به دليل تاخير طولاني در راه‌اندازي آن فردودگاه دوبي اكنون اين جايگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اكنون امارات در حالي نسبت به ما موفقتر عمل ميکند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسيل، مناسبترين، کمخطرترين و پرترافيکترين مسير هوايي است که آسيا را به اروپا وصل ميکند.
6- در سال گذشته شاهد اتفاقات عجيبي در مورد افتتاح و نهايتا تعطيلي فرودگاه امام بوديم. در قضاياي اخير اين فرودگاه، عوامل درگير بسياري از جمله وزارت راه و ترابري، سازمان هواپيمايي كشوري، ستاد كل نيروهاي مسلح، وزارت دفاع، شركتهاي هواپيمايي، سپاه، حفاظت فرودگاه و غيره وجود داشتند كه عدم هماهنگي كامل بين اين عوامل منجر به تعويق مجدد راه اندازي فرودگاه علي‌رغم هزينه بسيار بالاي آن بود.
7- مسايل ريز و درشتي مانند نشست فرودگاه، مشكل سوخت، نبود ترمينال بار، نبود آشيانه، اعتراض شركتها به هزينه هندلينگ بالا، مشكل دسترسي به فرودگاه و هزينه‌هاي مضاعف انتقال شركتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهيز خدمات فرودگاهي، عدم روانسازي حمل و نقل بيرون شهري ، عدم راههاي دسترسي سهل و آسان و وسائط نقليه مناسب و عدم جوابگويي اتوبانهاي موجود ، عدم آموزش و كمبود كاركنان متخصص كه توسط نهادها و افراد مختلف درگير مطرح شدهاند، خود مانعي براي اتخاذ تصميمات مناسب در اين زمينه ميشود.
ب. سياستهاي نرخ‌گذاري، آزادسازي نرخ بليت و حذف انحصارات
آزادسازي نرخ بليت هواپيما
نرخ حمل و نقل هوايي مسافر در داخل كشور هميشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخشهاي مختلف (اعم از مصرف‌كننده، سياست‌گذار و شركتها) نظرات متفاوتي نسبت به آن دارند. عده‌اي موافق افزايش قيمت بليت هواپيما در پروازهاي داخلي و رساندن آن به قيمتهاي جهاني و دريافت كلية هزينه‌هاي شركتهاي هواپيمايي از مسافرين به صورت مستقيم هستند و عده‌اي ديگر افزايش قيمت‌ها را بصورت تدريجــي و گام به گام توصيه مي‌كنند (يا به منظور تناسب دادن آن با وضعيت اقتصادي جامعه و يا صرفاً بدليل وارد نكردن شوك اقتصادي غيرقابل پيشبيني). عده‌اي ديگر نيز خواهان عدم افزايش قيمت بليت هواپيما و يا حداقل تناسب منطقي آن با قيمت ساير روشهاي حمل و نقل مي‌باشند.
قيمت‌گذاري يك ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهاي عملياتي شركتها، به بسياري عوامل ديگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادي، شبكه حملونقل، نگاه اقتصادي و غيره بستگي تنگاتنگ دارد و همچنين بر كسي پوشيده نيست كه در اين روزگار، حمل و نقل هوايي نقش مؤثري در رشد و توسعه اقتصادي ايفا مي‌كند (نرخ رشد حمل و نقل هوايي بطور متوسط دو برابر نرخ رشد توليد ناخالص داخلي است)،بهخصوص در كشور وسيع ما كه شبكة حملونقل زميني (ريلي و جاده‌اي) و حملونقل دريايي از همه نظر ناكافي و ناكارآمد ميباشد، حملونقل هوايي اهميت دهچندان در توسعة اقتصادي پيدا مي‌كند.
آزادسازي تدريجي حملونقل هوايي داخلي در آمريكا (در سال 1977) و پس از آن در اروپا (در سال1990) و نقاط ديگري در جهان اتفاق افتاد. اين رويكردها همگي در جهت ايجاد فضاي رقابت، حذف سوبسيد، حذف انحصار و غيره بودند و نتيجة آنها بروز خلاقيت‌‌ها، پيدايش روشهاي متنوع در طرح‌‌ريزي، مديريت و اجرا و خدمات‌رساني عمومي گرديد. آزادسازي موجب ارزاني و گسترش حمل و نقل هوايي در اين كشورها شد و تولد و رشد شركتهاي كم هزينه در آمريكا و اروپا ناشي از اين امر بوده است. در کشور ما به دليل دولتي بودن شرکتهاي هوايي و نظارت دولت بر قيمت پروازها و مسيرهاي پروازي، محدوديت‌ها و مشکلاتي در حمل و نقل هوايي بوجود آمده است. از جمله مشکلات پيش آمده عبارتند از:
• ضرردهي شرکتهاي هوايي
• مديريت هزينه ضعيف در شركتهاي هوايي
• مبهم بودن تقاضا براي حملونقل هوايي در کشور
• استفادة بعضي شرکت هاي هواپيمايي از هواپيماهاي دوربرد در مسيرهاي کوتاه
• عدم استفاده از ظرفيت كامل هواپيما
• عدم ارائة خدمات مناسب
• نبود حق انتخاب براي مردم
مشکل ضرردهي شرکتهاي حملونقل هوايي و نامطلوب بودن خدمات هوايي تنها با گرانتر شدن نرخ بليط كه به عنوان يكي از راهكارها همواره مدنظر بوده است، حل نمي‌شود. تا زمانيکه شرکت‌ها هيچ اختياري در تعيين نرخ بليط نداشته باشند و نرخ‌ها متناسب با مدل هواپيما و کيفيت خدمات ارائه شده متفاوت نباشد، هرگونه رقابت بين شرکت‌ها بي‌معني خواهد بود. عدم جو رقابت بين شرکت‌ها از يک طرف باعث آن خواهد شد که مردم هيچگونه حق انتخابي در بهره‌گيري از انواع مختلف هواپيما و خدمات شرکتهاي گوناگون نداشته و حتي فرصت استفاده از نرخ‌هاي نيم‌بها و کمتر، در آخرين ساعات قبل از پرواز و در فصول مختلف نيز از آنها گرفته ميشود و از طرف ديگر موجب آن خواهد شد که شرکت‌ها هيچ انگيزه‌اي براي کاهش هزينه‌هاي خود با استفاده از ظرفيتهاي داخلي نداشته باشند.
با توجه به اين وضعيت، مسلماً اجراي نامناسب اصلاحات اقتصادي، صرفاً با حذف سوبسيدهاي آشكار، منجر به گران شدن قيمت‌ها، ادامة ناكارآمدي شركتهاي هوايي، استمرار انحصار براي برخي شركتها و محدود شدن حملونقل هوايي شده كه هيچ منافعي براي مردم، دولت و حتي خود شركتهاي هوايي در بلندمدت در بر نخواهد داشت. لذا لازم است دربارة آزادسازي و حذف سوبسيد از سيستم حمل و نقل هوايي كشور نكات زير را مورد توجه قرار گيرد تا با ايجاد فضاي رقابت سالم در كشور، حذف سوبسيدها با افزايش بهره‌وري همراه گردد.
1 - رفع انحصار پروازهاي خارجي از طريق اصلاح قوانين
با توجه به اينكه پروازهاي خارجي ميتواند منبع درآمد سرشاري براي شركتهاي هواپيمايي داخلي باشند، رفع انحصار و تقسيم عادلانه مسيرها و همچنين فراهم نمودن امكان براي چند شركت مختلف داخلي جهت پرواز در يك مسير خارجي (رقابت شركتهاي داخلي در يك مسير خارجي) ميتواند مديريت بهينه، خلاقيت و نوآوري و حق انتخاب مشتري را به همراه داشته باشد. از ديگر امتيازات اين كار اين است كه شركتهاي مختلف ايراني ميتوانند با ارائة خدمات مختلف در كيفيت خدمات و يا قيمت بليت رقابت داشته باشند.
2- رقابت در پروازهاي داخلي
رفع انحصار از مسيرهاي پرتردد داخلي به نحوي كه براي پرواز در مناطق داخلي اعم از مسيرهايي كه پرترافيك هستند و مسيرهايي كه ترافيك متوسط دارند، حداقل سه الي چهار شركت داخلي رقابت داشته باشند و مسيري به عنوان خط انحصاري شركتي در نظر گرفته نشود.
3- سوبسيددهي به مسيرهاي كمترافيك و نقاط محروم
براي تشويق پرواز به اين مناطق محروم بايستي سياستهاي تشويقي در نظر گرفته شود. سياستهاي تشويقي ميتواند شامل سوبسيد دولتي در ازاي حمل هر مسافر و يا صندلي عرضه شده و يا اجازه پرواز به مسيرهاي پرترافيك و يا مسيرهاي خارجي باشد. البته سوبسيدهاي ديگر چون رايگان بودن هزينه‌هاي نشست و برخاست و ديگر هزينه‌هاي فرودگاهي و غيره را نيز ميتوان به آن افزود.
4- قراردادن كف خدمـات‌رساني و برداشتن كف قيمت بليت 
بايد حداقل خدماتي كه شركتها موظف به ارائه هستند، تعريف شده و كف قيمت برداشته شود تا شركتها بتوانند با ارائه كمترين خدمات مجاز، ارزان‌ترين حملونقل را براي مردم فراهم كنند و مردم حق انتخاب داشته باشند . البته ايمني و سلامت پرواز و جان مسافرين در تعيين حداقل‌ها نبايد مورد خدشه قرار گيرد.
اولين قدم در اين مورد با آزادسازي نرخ بليت هواپيما در كشور برداشته شد. گامي كه به دليل نبود كار كارشناسي عميق و دقيق، عدم فرهنگسازي در مورد اهميت و مزاياي اين كار و طي مسير قانوني صحيح خود با مخالفت‌هاي عمده‌اي از سوي كارشناسان و مسؤولان مواجه شد و نهايتاً با حكم ديوان عدالت اداري لغو گشت. آنچه كه ميتوان به آن اشاره كرد آن است كه در ميان انبوه افزايش نرخ خدمات دولتي بخصوص ارزاق عمومي و حمل و نقل ريلي و جاده‌اي، بازگشت حمل و نقل هوايي به وضعيت تعيين نرخ توسط دولت و جلوگيري از آزادسازي، تنها مانع از رشد صحيح اين صنعت ميشود. ضمن آنكه عدم وجود مدل اقتصادي براي حمل و نقل هوايي كشور، خود باعث نابساماني‌هاي گوناگوني شده است، به‌طوري‌كه اغلب با سعي و خطا اقدام به تعيين نرخ ميشود.
ضرورت و نحوة خصوصيسازي صنعت هوايي کشور
در سال هاي اخير خصوصيسازي در بخش هاي مختلف اقتصادي به عنوان يكي از مهمترين رويكردهاي دولت مطرح گرديده و در اين راستا و براي اصلاح وضعيت نامطلوب فعلي صنعت هوايي كشور به عنوان يكي از اركان اساسي مورد توجه قرار گرفته است. اتخاذ روش صحيح خصوصي سازي موجب ايجاد فضاي رقابتي در صنعت مي شود كه از ضروريات جذابيت صنعت براي سرمايه گذاران مي باشد. انحصار فعلي موجود در حمل و نقل هوايي و نقش دولت در ان موجب عدم تمايل سرمايه گذاران به اين صنعت شده است. وجود فضاي رقابتي علاوه بر سود اور نمودن فعاليت در اين بخش موجب بهبود ارايه خدمات نيز ميگردد.
حركت به سمت خصوصي سازي با يكسان سازي نرخ ارز و رساندن قيمت سوخت هواپيما به قيمتهاي جهاني آغاز گرديد و انتظار مي رفت كه با ازادسازي نرخ بليت هواپيما اين سياست دنبال گردد.
• فرودگاه ها
در حال حاضر در ايران 69 فرودگاه غيرنظامي وجود دارد كه بنابر صحبت مسؤولين از تعداد 69 فرودگاه فقط 6 فرودگاه مهرآباد، شيراز، اصفهان، تبريز، مشهد و كيش اقتصادي هستند و بقية 63 فرودگاه كشور غيراقتصادي هستند.
يکي از راهکارهاي پيشنهادي براي اقتصادي کردن فرودگاههاي کشور خصوصيسازي آنهاست. لکن اين رويه در کشور به سمت خصوصيسازي فرودگاهاي اقتصادي رفته است. و اين بدان معني است كه کماکان فرودگاههاي غيراقتصادي به عملکرد ضعيف خود در کشور ادامه خواهند داد.
واگذاري خدمات فرودگاهي از شركت فرودگاههاي كشور به بخش خصوصي ابتدا از فرودگاه امام (ره) و سپس 7 فرودگاه بينالمللي ديگر آغاز شده است.
• شركتهاي هواپيمايي
بحث خصوصيسازي هما و تعديل انحصارهاي موجود براي ان يكي از مهمترين مسايل مطرح در خصوصي سازي شركتهاي هواپيمايي مي باشد. سازمان خصوصيسازي از حدود دو سال پيش تلاش براي خصوصيسازي هواپيماي جمهوري اسلامي ايران را آغاز كرده است.
با توجه به سرمايه بالاي مورد نياز براي فعاليت در اين بخش و عدم امكان موفقيت شركتهاي با سرمايه كم در اين صنعت و همچنين عملكرد شركتهاي هواپيمايي موفق در دنيا ادغام شركت هاي هواپيمايي خصوصي موجود ميتواند راهي براي بقا و نجات اين شركتها از زيان‌ده بودن باشد.
كانادا بعد از جنگ جهاني، يكسري از هواپيماهاي نظامي خود را به بخش خصوصي واگذار كرد و به خلبانها اجازه تأسيس باشگاه‌هاي آموزشي را با يكسري از معافيتها داد و با اين روش زمينه اشتغال‌زايي و فرهنگسازي در زمينه‌هاي فني و تخصصي را فراهم نمود و الان يكي از كشورهايي است كه در سازمان تجارت جهاني ( WTO ) جايگاهي را به خود اختصاص داده است.
تركيه در دسامبر 2004 بيش از 900 ميليون دلار در آمد از راه خصوصيسازي كسب كرده است كه از جمله ميتوان از عرضه سهام شركت هواپيمايي تركيه به بازار بورس ياد كرد كه 191 ميليون دلار در آمد براي دولت تركيه داشته‌اند .
ج. تاثير متقابل صنعت گردشگري و صنعت حمل و نقل هوايي
صنعت توريسم به عنوان يكي از مهمترين و پردرآمدترين صنايع جهان در آغاز هزاره سوم به شمار مي‌رود كه بخش قابل توجهي از درآمدهاي ارزي كشورها را بخود اختصاص ميدهد. اين صنعت رو به گسترش، طبق اعلاميه سازمان تجارت جهاني ( WTO ) رتبه سوم را در تجارت بين‌الملل سال 2000 كسب كرد ه و پس از صنعت نفت و خودرو سازی عظيم‌ترين صنعت جهان شناخته ميشود.
سيستم حمل و نقل هوايي يكي از عمده‌ترين عناصر تشكيل دهنده صنعت گردشگري ميباشد كه بخشي از هزينه‌هاي گردشگران را به خود اختصاص ميدهد، به طوري كه در برنامه‌ريزي‌هاي مربوط به توسعه گردشگري، توجه به اين بخش و ظرفيتهاي حال و آتي آن از اهميت ويژه‌اي برخوردار بوده و خواهد بود. اساساً توريسم و گردشگري در واقع با جابجايي و حركت از مبدا و محل زندگي دائم افراد به نقاط دور دست تحقق پيدا كرده و اموري چون نياز به محل اقامت، مصرف مواد غذايي، بهداشت و امنيت پس از آن مطرح ميگردد. به همين دليل نيز ميباشد كه اصولاً گردشگري به صورت امروزي عمدتاً با وقوع انقلاب صنعتي و توسعه و گسترش وسايل و روشهاي حمل و نقل در دنيا رواج پيدا كرده است. البته به طور متقابل نيز ميتوان ادعا نمود كه توسعه و گسترش توريسم از عوامل تعيين كننده در توسعه امكانات حمل و نقل بوده است. به طوري كه در حال حاضر در اكثر مطالعات مربوط به ارزيابي اقتصادي ايجاد و توسعه زيربناها و تجهيزات حمل و نقل بين مقاصد مختلف، ميزان استقبال گردشگران از خدمات حمل و نقل به عنوان يكي از عوامل موثر مورد توجه قرار مي‌گيرد. 
حمل و نقل هوايي با ايجاد امکان دسترسي آسان، سريع و ايمن به نقاط مختلف و با فواصل زياد سهم زيادي از جابجايي گردشگران را بخود اختصاص داده است و بنابراين ارتباط قابل توجهي بين صنعت گردشگري و اين صنعت وجود دارد. مطالعه کشورهايي نظير امارات که در هر دو زمينه موفق بوده اند نشانگر ميزان تاثير پذيري اين دو بخش از يکديگر است. صنعت گردشگري امارات در حال حاضر دوران طلايي و رشد قابل توجه خود را تجربه مي‌كند و در اين ميان دبي هم‌چون نگين درخشان و طلايي صنعت گردشگري امارات مي‌درخشد. صنعت گردشگري دبي با ارزشي بالغ بر 9/1 ميليارد دلار، سهم عظيمي در آينده و حال توليد ناخالص داخلي امارات داشته و خواهد داشت. از جمله عوامل تاثيرگذار بر موفقيت دبي در زمينه جذب هر چه بيشتر گردشگران خارجي، توجه به عناصر ترقي‌دهنده صنعت گردشگري در اين منطقه ميباشد. طي سالهاي گذشته تحولات عظيمي در بخش حمل و نقل هوايي و زير ساختارهاي مربوط به اين بخش در دبي صورت گرفته است . در اين ميان ميتوان به گسترش خطوط هواپيمايي دبي در امارات در جهت ترقي صنعت گردشگري اين منطقه گردشگري اشاره كرد. گسترش خطوط پروازي محلي، همچنين خطوط هواپيمايي Gulf Air ، Emirates و همچنين خطوط جديد هواپيمايي Air Arabia و Ettihad سهم شاياني در اين ميان داشته است . 
كشور ايران داراي بستر لازم براي جذب گردشگران خارجي و داخلي است. بناها و آثار تاريخي، وجود آب و هواي معتدل، آداب و سنن گوناگون ، گويش‌هاي متعدد و اماكن و بقاع متبركه از جمله شرايطي است كه توريست‌هاي زيادي را به ايران جذب مي‌كند و سرمايه‌گذاري در اين بخش تا حد زيادي ميتواند كشور را از حالت اقتصاد تك‌محصولي برهاند. از طرفي صنعت توريسم صنعتي اشتغال زا به حساب مي‌آيد و مي تواند به عنوان راه حلي براي حل قسمتي از مشكلات موجود مورد توجه قرار گيرد. اما متاسفانه در حال حاضر سهم ايران از ميزان گردشگري جهاني بسيار اندك بوده و در سال 2002 تنها يك ميليون و 584 هزار نفر يعني 7/5 درصد 
از گردشگري خاورميانه بوده است. ركود صنعت توريسم در ايران، شرايط اقتصادي نامطلوبي را براي بسياري از آژانس هاي هواپيمايي کشور ايجاد نموده است. از طرفي گلايه اصلي آژانس‌هاي گردشگري ضعف سرويس‌هاي حمل و نقل هوايي است و عقب‌افتادگي صنعت حمل و نقل هوايي كه ناشي از عوامل متعدد و متفاوتي است، نيز ميتواند برنامه‌ريزي‌هاي صورت گرفته در حوزه‌هاي صنعت گردشگري را با ناكامي مواجه سازد.
مطالعه اثرات متقابل توسعه صنعت حمل و نقل هوايي در رشد صنعت گردشگري و بالعكس، مشخص نمودن سهم حمل و نقل هوايي در سبد هزينه‌هاي گردشگري و همچنين محاسبه اثر رشد گردشگري بر صنعت حمل و نقل هوايي در كشور ميتواند مانع از هدر رفتن منابع و فرصت‌هاي ملي شده و برنامه ريزان و سياستگذاران هر دو بخش اقتصادي را در تدوين سياستهاي مربوطه ياري نموده و با ارائه راهكارهاي مناسب موجب بهبود و توسعه بخش هاي فوق گردد.
مطالب مشابه :
امارات (دبي)
(دبي) - زندگی در هواپيما كه نشست بعد چون توي ويزا كارتمون هنوز يه كم پول بود و قيمت بليط
يك راهنماي كلي براي انجام سفرهاي خارجي ارزان
backpacking و ارزان قيمت انجام دهيد و (دبي)، تايلند، مالزي تهيه بليط هواپيما، ويزا
سفرنامه جزیره زیبای کیش
به جايي مثل دبي بليط هواپيما رو تهيه كنيد فروش بليط. نمونه قيمت مراجعه به
لزوم توجه به مديريت صنعت حمل و نقل هوايي
خطوط هوايي مالكان هواپيما بوده كه ظرفيت فروش بليط و ارزان‌قيمت، حضور
جشن سده سال 92 یزد
حاشيه خليج فارس قدر آن را دانسته و بادگيرهاي مشابه يزد را در دبي قيمت خدمات خود بليط
صنعت حمل و نقل هوايي، بستر توسعه پايدار 3
عده‌اي موافق افزايش قيمت بليت هواپيما در شدن نرخ بليط كه به ميان دبي هم‌چون
3 . كيش
هفته گذشته بنابه شرايطي خاص بايد سفر مي كردم به نسخه وطني دبي بليط گرفتيم و قيمت كنز
آشنایی با کشور مالزی
بزرگ اقتصادي؛ ژاپن دومين کشور صنعتی دنيا؛ چين غول صادرات ارزان قيمت؛ هند و استراليا
بررسي وضعيت هتلها
دبي ، ستاره‌اي متوسط يا گرا ن قيمت روی می آورند تا آدرس محل فروش بليط هواپيما
برچسب :
قيمت بليط هواپيما دبي