سیستم مدیریت رو سازی
سیستم مدیریت رو سازی
روسازی
جاده ها جزء سرمایه های ملی كشور ها محسوب میشود و هر ساله بخشی از بودجه
های عمرانی را به خود اختصاص میدهد كه صرف ترمیم، بهسازی، حفظ و نگهداری
آنها شود. تأمین اعتبار كافی برای این منظور چالشی است كه مدیران عالی
(تصمیم گیران) همواره با آن مواجه هستند. در گذشته فقط به نگهداری روسازی
ها توجه میشد و مدیریت روسازی ها امری ناشناخته بود و عامل تعیین كننده
در انتخاب روش ترمیم و نگهداری مناسب، تجربه مهندسین بوده است كه در عین
حال توجه چندانی به هزینه های چرخه عمر و یا به اولویت بندی بر اساس ضرورت
در سطح شبكه معطوف نمیگردید.تحقیقات دامنه داری كه از اوایل سالهای 1970
میلادی در آزمایشگاه های ارتش آمریكا (USA CERL) آغاز گردید، منجر به ارائه یك سیستم مدیریت مهندسی (EMS) برای روسازی راهها، فرودگاهها و محوطه های پاركینگ شدهاند كه به سیستم مدیریت روسازی(P.M.S) شهرت یافت. این روش سیستماتیك به كمك ارزیابی عمیق از وضعیت فعلی روسازی و پیش بینی وضعیت آن در آینده، امكان انتخاب اقتصادی ترین استراتژی ترمیم و نگهداری (بهترین گزینه و مناسب ترین زمان اجراء) را فراهم میآورد.
تعریف (P.M.S)
سیستم مدیریت روسازی P.M.S ابزاری است هدفمند برای مدیران كه به منظور افزایش كارایی در تصمیم گیری و یافتن استراتژی موثر و اقتصادی، جهت ارزیابی، ترمیم، تعمیر، حفظ و نگهداری روسازیها در سطحی قابل قبول طراحی میشود.
این سیستم یك سیستم اطلاعاتی، تحلیلی، تكاملی است كه اطلاعات آن باید به طور مستمر با یك برنامهای كه بر اساس علوم و فنون نوین مهندسی، فن آوریها و تحولات اقتصادی تنظیم گردیده است، بررسی و بهنگام شود تا امكان سنجی اقتصادی و استراتژی مهندسی انتخاب شده برای ترمیم، بهسازی، حفظ و نگهداری روسازیها بهینه و بهنگام شود.
متأسفانه در حال حاضر سیستم مدیریت سنتی جهت حفظ و نگهداری 110 هزار كیلومتر طول جاده در كشور ما حاكم است در حالی كه در سالهای بین 2000-1999 سیستم مدیریت مدرن در زمان ریاست جمهوری كلینتون به معرض اجرا درآمد و این در حالی است كه كشور ایالات متحده آمریكا چیزی حدود 9 میلیون كیلومتر طول جاده را در خود جای داده است.
روشهای انتخاب گزینه های ترمیم و نگهداری
سازمانهای مسئول در زمینه راه و فرودگاه روشهای انتخاب گزینه های ترمیم و نگهداری را به سه دسته اصلی به شرح ذیل تقسیم میكند:
روشهای مبتنی تجربیات قبلی
روشهای مبتنی بر وضعیت كنونی
روشهای مبتنی بر هزینه های چرخه عمر
نمایش كیفی یك چرخه وضعیت رو سازی
گزارش و اطلاعات:
گزارش و اطلاعاتی كه سیستم مدیریت روسازی در اختیار قرار میدهد، عبارتند از:
بانك اطلاعاتی شامل:
1- آمار روسازیهای موجود در شبكه
2- نوع راه (اتوبان، بزرگراه، اصلی، فرعی، خاكی و …)
3- نوع روسازی (آسفالتی، بتونی، آسفالت سطحی و …)
4- طول راه
5- سطوح روسازی شده pavement area
6- عمر راه
7- سن روسازی
8- وضعیت روسازی
9- آمار ترافیك
10- تصادفات
11- تاریخچه عملیات اجرائی ساخت (نوع و جنس خاك، بستر و لایهها، ضخامت لایه، مقاومت باربری و . . . )
12- تاریخچه عملیات بهسازی (ترمیم و نگهداری و . . . )
13- مخارج عملیات اجرائی و بهسازی
14- شرایط جغرافیائی و توپوگرافی منطقه
وضعیت عمومی روسازی در حال حاضر
وضعیت مورد نیاز برای بهبود روسازی شبكه از وضعیت موجود به وضعیت مطلوب
بودجه مورد نیاز برای حفظ و نگهداری روسازی در یك سطح مناسب برای دوره های بهره برداری 5، 10 و 15 ساله
بهینه سازی با توجه به تابع هدف : افزایش سود بهره برداری از سیستم – كاهش مخارج (هزینه ها)- افزایش عمر روسازی.
با توجه به موارد ذكر شده نتیجه میشود كه سیستم مدیریت روسازی یك سیستم پشتیبان تصمیم است كه به منظور در اختیار قرار دادن اطلاعات مفید و هدفمند برای مدیران و تصمیم گیران طراحی شده است تا تصمیمات اتخاذ شده توسط مدیران مختلف در سطح مالی، اولاً توجیه پذیر و ثانیاً همگون باشد.
سیستم مدیریت روسازی طیف گستردهای از فعالیتها را در بر میگیرد كه شامل مدیریت در سطح شبكه و مدیریت در سطح پروژه میشود.
مدیریت در سطح شكه
به فرآیندی كه در آن نیازهای كل شبكه مد نظر قرار داشته باشد؛ مدیریت در سطح شبكه اطلاق میشود. در این سطح، هدف، تخصیص بهینه اعتبارات پروژه های مختلف میباشد به نحوی كه كل سیستم روسازی راهها دارای حداكثر قابلیت خدمت دهی باشد. در این سطح از مدیریت به جزئیات پروژه ها توجه نمیشود. افق دید دراز مدت است و هزینه ها در سطح كلان مطرح میشود و محدودیت منابع در كل شبكه مد نظر قرار میگیرد .
مدیریت در سطح پروژه
در این سطح، هدف، انتخاب بهترین گزینه برای هر پروژه است . در این سطح از مدیریت، جزئیات روشهای اجرائی، هزینه ها، منابع مورد نیاز و محدودیتها در نظر گرفته میشود. ارزیابی پروژه در این سطح با دقت و ثبت جزئیات صورت میگیرد. در این سطح از مدیریت، به نیازهای پروژه مورد نظر توجه میشود و به محدودیتهای ناشی از وجود سایر پروژه ها توجه نمیشود. به طور كلی در سیستم مدیریت راهها ابتدا در سطح شبكه تصمیم گیری و تخصیص بودجه انجام میشود و سپس با توجه به بودجه تخصیص یافته به هر پروژه، گزینه بهینه انتخاب میشود. عملیات انجام شده در سطح شبكه به اطلاع مدیریت شبكه میرسد تا در برنامه ریزیهای بعدی لحاظ شود. در یك زندگی بهینه این دو سطح از مدیریت لازم و ملزم یكدیگر بوده و باید در اتباط مستقیم با یكدیگر قرار داشته باشند. از نظر قوانین اقتصاد مهندسی تفاوت این دو سطح از مدیریت فقط در پرداختن به جزئیات است. قوانین و ملاحظات اقتصادی كه برای تجزیه و تحلیل استفاده میشود، میتواند در هر دو سطح از مدیریت مشابه باشد برای ارزیابی هزینه های آینده در حال حاضر از نرخ تنزیل (كه موجب كاهش هزینه های آینده در ارزیابی های فعلی میشود) استفاده میشود.
بخش تحلیلی
بخش تحلیلی شامل:
- روشهای ارزیابی وضعیت روسازی نه در این بخش اولویت بندی بر اساس وضعیت موجود روسازی به صورت تابعی از میزان ترافیك، اهمیت راه و محدوددیت بودجه مورد نیاز صورت میگیرد.
- روشهای ارزیابی برای اولویت بندی پروژه ها و گزینه های اصلاحی
در این تحلیل ابتدا گزینه های بهینه اصلاحی، برای هز پروژه بر اساس تحلیل اقتصادی چرخه عمر روسازی (10 ساله، 20 ساله و …) مشخص میشود بعد از این مرحلهایست كه میتوان اولویت بندی پروژه ها را در سطح شبكه انجام داد.
- روشهای بهینه سازی
- روش ماتریسی
- روش مبتنی بر وضعیت حداكثر
- روش سود حداكثر
- روش نسبت سود به هزینه
- سایر روشهای مناسب برای اولویت بندی اقتصادی
- روشهای بررسی و درجه بندی وضعیت خرابی روسازی ها
یكی از ویژگیهای مهم سیستم مدیریت روسازی (P.M.S)، آن است كه هم توانایی تعیین وضعیت موجود شبكه روسازی را دارد و هم قادر است وضعیت آتی آنرا پیش بینی نماید. برای آنكه بتوان وضعیت روسازی را به نحوه قابل اعتمادی پیش بینی نمود، میبایست از یك سیستم درجه بندی عینی و قابل تكرار برای شناسائی وضعیت روسازی استفاده شود. یكی از این روشها همان روش نشانه وضعیت روسازی است. Pavement Condition Index=PCI است كه توسط گروه مهندسین ارتش ایالات متحده پیشنهاد شده است.
PCI یك نشانه عددی است كه مقدار آن از صفر برای یك روسازی غیر قابل استفاده تا صد برای یك روسازی كاملاً بی عیب و نقص تغییر میكند.
محاسبه PCI بر اساس نتایج یك بررسی چشمی صورت میگیرد كه در آن نوع، شدت و میزان خرابی مشخص میشود. PCI در ابتدا به عنوان نشانهای از انسجام سازهای روسازی و وضعیت عملكردی آن پیشنهاد شده بود. اطلاعاتی كه از خرابیها به عنوان بخشی از بررسی وضعیت به دست میآیند، شناختی درونی نسبت به علل خرابی و ارتباط آن با بارگذاری یا شرایط جوی به وجود میآورند درجه اضمحلال روسازی تابعی از نوع، شدت، میزان و تراكم خرابی است. به دلیل تعداد زیاد وضعیتهای ممكن، به دست آوردن نشانهای كه هر سه عامل را به طور همزمان لحاظ نماید، بسیار مشكل خواهد بود. برای غلبه بر این مشكل«ضریب كاهندگی» به عنوان نوعی ضریب وزنی كه میزان تأثیر هر یك از تركیبات، نوع و سطح، شدت خرابی و تراكم آنرا بر وضعیت روسازی نشان میدهند؛ پیشنهاد شدهاند.
سطوح شدت خرابیها و ضرایب كاهندگی مربوطه، بر اساس شناخت عمیق در رفتار روسازی، تجربیات بسیاری از مهندسین، آزمایشات صحرائی و ارزیابی دستورالعملها و تعریف دقیق انواع خرابیها به دست آمدهاند، به نحوی كه امكان تعیین یك نشانه مركب خرابی PCI به وجود آمدهاست. PCI را با استفاده از گرافهای مربوطه و رابطه های لازم جهت محاسبه تعداد نمونه ها و . . . به دست میآید.
مطالب مشابه :
ثبت نام تکمیل ظرفیت کارشناسی ارشد
ثبت نام رشته حسابداری مقطع کارشناسی ارشد دانشگاه آزاد گنبد کاووس ورود به سیستم آزاد گنبد
معافیت خوراک سگ و گربه از مالیات بر ارزش افزوده!
مالیات بر ارزش افزوده, صادقی پناه, دانشگاه آزاد گنبد ورود به سیستم دانشگاه آزاد
سیستم مدیریت رو سازی
مهندسی عمران و معماری گنبد دانشگاه آزاد پاركینگ شدهاند كه به سیستم
زمان توزیع کارت ورود به جلسه و برگزاری آزمون کارشناسی ارشد دانشگاه آزاد سال 91
زمان توزیع کارت ورود به جلسه و برگزاری آزمون کارشناسی ارشد دانشگاه آزاد به کارشناسی
برچسب :
ورود به سیستم دانشگاه ازاد گنبد